La SABENA survole l'Algérie

EN 1925, Edmond Thieffry, as de guerre avec 10 victoires à son actif, offre à la Compagnie aérienne belge de convoyer en vol à Léopoldvfle un Handley Page alors que ces trimoteurs sont habituellement amenés en caisse par bateau au Congo. Cette proposition, d'abord accueillie avec incrédulité et scepticisme, engendre rapidement l'émulation et la fierté dans tout le pays.

Quand le projet est accepté et connu du grand public, il donne aussitôt lieu à un enthousiasme populaire considérable. L'avion mis à la disposition de Thieffry est un trimoteur Handley Page W 8 f construit par la SABCA belge, équipé d'un Rolls-Royce Eagle 450 ch et de deux Sidedley Puma de 240 ch chacun. L'entreprise est téméraire, plus de 8 000 kilomètres séparent la Belgique de sa grande colonie du Congo. L'avion fait environ 130 kilomètres/heure de vitesse de croisière et les étendues sahariennes ont été jusqu'alors rarement survolées. Pour l'accompagner, Edmond Thieffry choisit comme pilote Léopold Roger et comme mécanicien Joseph De Bruycker, tous deux faisant partie du personnel navigant de la Sabena. L'avion, immatriculé O-BAHO est baptisé Princesse-Marie-José, du nom de la fille du roi Albert ; il est prévu de rester au Congo afin d'assurer les lignes intérieures avec un autre Handley-Page expédie par bateau. Le départ a lieu de l'aérodrome d'Evere à Bruxelles le matin du 12 février 1925 en présence d'une foule considérable et de Carton, ministre des colonies.

Les jours suivants, la population belge s'arrache les journaux pour avoir des nouvelles de l'expédition qui avance à vitesse mesurée, la consigne étant de ménager l'appareil. Après le survol de la France avec une météo médiocre, le Princesse-Marie-José se pose le 16 février à Oran où plane encore le souvenir du pionnier belge Jan Olieslagers, il est le lendemain à Colomb-Béchar. Le Sahara est franchi le 24 février par Reggan. Les aviateurs ne sont pas au bout de leur peine ; ils sont obligés d'atterrir à cinq reprises en pleine brousse où l'essence et l'huile leur sont amenées en caravanes. Ils doivent attendre 18 jours à Bangui, jusqu'au 18 mars, " en vue de la Terre Promise", une hélice de rechange amenée par bateau depuis Kinshasa.

Ce n'est que le 3 avril que l'aérodrome de N'Dolo à Léopoldville est atteint après escales à Gao, Niamey, Zinder, Fort-Lamy, Fort-Archambault, Bangui et Irebu. La liaison Belgique - Congo par le Sahara, le Niger et le Tchad (8 125 km) avait été effectuée en 75 heures 25 de vol.

Rentrés en bateau Thieffry et De Bruycker sont l'objet à leur arrivée à Anvers le 30 avril, puis à Bruxelles, de réceptions enthousiastes. De nombreux enseignements sont tirés de ce vol qui allait être à l'origine de l'émulation entretenue pendant 10 ans dans le milieu aéronautique belge et qui préfigurait le service régulier Belgique - Congo.

Le 9 mars 1926, l'équipage militaire du lieutenant Georges Médaets, pilote, du lieutenant Jean Verhaegen, navigateur, et de l'adjudant Jean Coppens mécanicien, décolle d'Evere à bord du Bréguet XIX nr 302 Reine-Elizabeth (Hispano-Suiza 450 ch), bombardier transformé en triplace et équipé de réservoirs supplémentaires. Léopoldville est atteint le 21 mars après être passé par la vallée du Nil. Il repart le 29 mars pour atteindre Bruxelles le 12 avril. L'aller et retour a demandé 100 heures 26 de vol.

Ces magnifiques exploits rendent optimiste pour l'avenir de la liaison régulière ; dans la frénésie de raids dans toutes les directions qui s'empare du monde aéronautique, les Belges ne pensent qu'à la liaison avec leur lointaine colonie, malheureusement, quatre échecs allaient suivre.

ECHECS SUCCESSIFS

Un autre Bréguet XIX (Hispano-Suiza 600 ch) équipé en grand raid, baptisé également Reine-Elizabeth, décolle, lourdement chargé, de l'aérodrome militaire de Wevelghem le 11 novembre 1927. Georges Médaets et Jean Verhaegen espèrent rallier le Congo d'un seul coup d'aile mais, pris par la brume, ils s'écrasent sur le plateau de Langres. Georges Médaets est gravement blessé.

Guère plus heureux, Edmond Thieffry, Philippe Quersin et l'adjudant-pilote Joseph Lang décollent d'Evere le 9 mars 1928 avec le biplan métallique Zacco (moteur Hispano-Suiza 600 ch) Princesse-Astrid de construction belge, doté d'une autonomie de 3 000 kilomètres à 210 kilomètres-heure. L'avion, contraint par la brume de se poser dans la région de Philippeville (Belgique) est détruit, sans mal pour ses occupants.

Le même équipage repart le 26 juin 1928 sur un autre avion de construction belge, un monoplan RSV (moteur Hispano-Suiza 180 ch). Cette nouvelle expédition sera interrompue par une panne de moteur et un atterrissage forcé dans un marais du Gard entre Nîmes et Montpellier. C'était la dernière tentative d'Edmond Thieffry qui se tuera le 11 avril 1929 dans un accident d'avion à Kibanga, au lac Tanganika, en laissant cinq enfants. L'année 1929 est marquée par un nouvel échec, celui d'Henri Aerden et Bob Vandevelde qui partent d'Anvers le 26 mars à bord du RSV (moteur Renard 100 ch) 00-AKA. Ils atteignent Lyon dans l'après-midi mais, le lendemain, une panne d'essence les contraint à un atterrissage forcé sur des rochers de la bordure méditerranéenne des Pyrénées.

Ces échecs ne découragent pas les aviateurs belges. Deux capitaines : Orner Vanderlinden et Robert Fabry, qui avaient déjà relié à deux reprises le Congo par voie terrestre (en moto et en auto), s'envolent d'Evere le 7 décembre 1930 avec le Bréguet XIX 00-AKP Reine-Elizabeth qu'avait déjà utilisé Georges Medaets. Le succès est enfin au rendez-vous, ils arrivent sans incident à Kinshasa le 15 décembre après escales en Algérie à Oran, Colomb-Béchar et Reggan. Les deux hommes repartent le 16 décembre mais, après avoir attendu durant trois mois un moteur à Fort-Lamy, ils ne rejoindront Bruxelles que le 30 mars 1931, en cinq jours. Vanderlinden, grand pilote de voltige, sera victime en 1933 d'une collision aérienne.

SUCCES ET MÉCOMPTES EN AVIONS DE TOURISME

Le 3 février 1931 Edmond Gillieaux et l'adjudant Emmanuel Dubois décollent d'Evere à bord du petit biplan de construction belge Bulté sport (100 ch) 00-ALX. Le vol se termine par un atterrissage forcé à proximité de Bidon 5.

L'année 1932 est marquée par le premier vol réussi par un avion de tourisme. Frédéric Jamar, avocat à Elizabethville et président de l'Aéro-club du Katanga, rentre en Belgique à bord d'un De Havilland Moth (Gipsy 80 ch) en passant par la vallée du Nil.

Edmond Gillieaux tente une nouvelle expérience en 1933. II parvient cette fois à rejoindre sa résidence de Bangassou, au Congo, avec le De Havilland Puss-Moth (Gipsy Major 130 ch) 00-AMI accompagné de sa femme et en passant par l'Algérie, la Tunisie et l'Egypte. Le couple réédite sa performance en juin de l'année suivante, toujours avec le Puss Moth, accompagné de Jean Gomez, en passant par le Tchad et le Sahara. Leurs vacances terminées, ils rejoignent le Congo 12 jours après leur décollage le 24 octobre et traversent le Sahara, mettant ainsi trois liaisons réussies à leur actif.

Un autre " ménage volant ", Guy Hansez-Fester, pilote, et son épouse navigatrice , décolle de l'aérodrome de Deurne près d'Anvers, avec le De Havilland Fox Moth (Gipsy Major 130 ch) 00-ENC le 24 mars 1934 pour un aller et retour Belgique Congo. Le couple effectue l'aller en cinq jours sur un nouvel itinéraire par le Nigéria et le Gabon, après avoir fait escale à Oran, Colomb-Béchar et Reggan. Au retour, parti de Léopoldville le 4 avril, il atterrit à Anvers le 11 avril en présence d'une foule considérable, après être passé par le Tchad et l'Algérie.

Avec une accumulation d'incidents ou d'accidents qui aurait découragé les plus tenaces, le comte Arnold de Looz-Corswarem, président de la Fédération des clubs belges d'aviation de tourisme, applique sa devise Envers et contre tous à la lettre. Après être parti le 17 décembre 1934 de Bruxelles avec le monoplan Saint-Michel (Cirrus 100 ch) 00-GUI de construction belge, il est arrêté 4 jours à Lyon pour remplacer son hélice brisée à l'atterrissage. Après une traversée difficile de la Libye et du Tibesti au cours de laquelle il reconnaît une nouvelle route vers le Congo, il se pose à deux reprises en pleine brousse avant d'arriver à Léopoldville le 5 janvier en causant une immense surprise car nul n'avait eu connaissance de son projet. Repartant le 7 janvier par le chemin désormais classique du Sahara et de l'Algérie, le voyage s'arrête à la suite d'un accident dans la région d'Alicante. L'avion est endommagé et le pilote est sérieusement blessé. Lors d'un voyage précédent autour de la Méditerranée, Arnold de Looz-Corswarem avait brisé un avion, le Saint-Hubert Gl 00-AKL, dans un atterrissage forcé près d'Alger, à l'embouchure du Hamiz, le 24 juillet 1931; la réparation, assurée par Jean-Marie Fraix et Pierre Laffargues à Maison-Blanche, avait duré près de deux mois.

En 1935, Jeanty, avocat à Léopoldville, entreprend, accompagné également de son épouse, de rejoindre Anvers par la voie des airs avec son De Havilland Léopard Moth. Il traverse sans encombre le Tchad, le Sahara, l'Algérie et l'Espagne mais endommage son avion au cours d'un atterrissage en campagne dans la région de Lyon. Le tour s'effectue sans incident en dix jours.

En octobre 1935, un bel exploit est inscrit à l'actif de l'équipage composé de Louis-Jean Mahieu, D'Houre et Arnold de Looz-Corswarem. En suivant l'itinéraire reconnu l'année précédente par ce dernier, leur De Havilland Dragon 00-OJN ne met que trois jours et demi pour rejoindre Coquilhatville où les trois aviateurs effectuent des relevés topoographiques destinés à compléter les cartes de la région. En entrant en " touristes ", ramènent Mme Van Gele, petite-fille du pionnier belge, et doivent se poser en plein Sahara pour attendre la fin d'une tempête de sable.

LA RANDONNÉE TRIOMPHALE DU REINE-ASTRID

Teddy Franchomme, associé au Britannique Ken Waller, décolle d'Evere le 20 décembre 1934 avec le courrier de Noël à bord du De Havilland Comet (Deux Gipsy 225 ch) G-ACSR Reine-Astrid qui avait battu auparavant le record Angleterre - Australie et retour en 13 jours. Après avoir rallié Oran d'un seul vol en 4 heures 48 (385 km/h), ils sont accueillis par Henri Chaussegros, directeur de Shell, qui leur remet la documentation nécessaire à la traversée du Sahara avant la réception chaleureuse de l'Aéro-club de l'Oranie et la nuit à l'hôtel. Des messages lestés sont lancés à Colomb Béchar et à Reggan avant l'étape de Niamey atteint en 8 heures 10 (330 km/h). Après la nuit à Niamey et une escale à Pointe-Noire, Léopoldville est rallié dans le temps total remarquable de 22 heures 40 de vol effectif et en 52 heures escales comprises, pour 6 800 kilomètres.

L'équipage s'envole le 26 décembre pour le voyage de retour qui est effectué en 21 heures 14 de vol effectif et en 56 heures, 19 escales comprises, après avoir remplacé un cylindre et un piston à Niamey, fait escale à Colomb-Béchar où il retrouve le colonel de Turennes leur camarade de combat du front de l'Yser en 1917, et passé la nuit du 27 à Oran. Bruxelles est atteint le lendemain, dans un enthousiasme indescriptible, en ramenant du Congo le courrier du nouvel an.

Ce vol record clôture la période de plus de dix années au cours desquelles avaient été posés tous les jalons qui rendent maintenant possible l'instauration d'un service régulier.

LA SABENA S'INSTALLE

Avec l'appui agissant du " Roi-Soldat " Albert 1er, la première compagnie aérienne belge, la SNETA (Syndicat national pour l'étude du transport aérien), est fondée le 1er mars 1919 par Georges Nélis afin de créer des lignes en Europe et d'établir des relations avec le Congo Belge en liaison avec le CENAC (Comité d'étude pour la navigation aérienne au Congo). La Ligne aérienne Roi-Albert fonctionne au Congo dès le 1er juillet 1920, subventionnée par le roi lui-même à l'aide du fonds spécial que lui avait légué Léopold II pour les études africaines et, durant deux années, six hydravions Lévy Lepen cédés par la Marine française effectuent 1000 heures de vol. Le 23 mai 1923, les études de la SNETA terminées, l'État belge, la Colonie du Congo et la SNETA fondent la SABENA (Société anonyme belge d'exploitation de la navigation aérienne). Tout en créant en Europe un réseau de lignes parfaitement organisées, la compagnie nationale implante au Congo, sous l'égide de Sabena-Afrique, un ensemble de routes aériennes au service de la colonie. Le Royaume n'a alors de cesse d'établir la soudure aérienne entre " les deux Belgiques " jusqu'alors reliées par le bateau, le rail et la route.

Parallèlement, la Belgique implante une industrie aéronautique qui fournira sa compagnie avec du matériel construit sous licence en produisant trois De Havilland 50 A, vingt-huit Fokker VIIb 3m et, en 1936 et 1937, sept Savoia-Marchetti S73 à moteur Gnôme et Rhône Titan (sur les douze utilisés par la SABENA) qui seront en service sur la ligne d'Afrique.

Un travail méthodique de prospection, avec le leit-motiv " sécurité d'abord", est alors entrepris. Du 23 décembre 1931 au 4 janvier 1932, un trimoteur Fokker F VIIb 3m de la SABENA effectue un périple destiné à reconnaître l'infrastructure d'une future ligne régulière et à tester le matériel. Ce vol de reconnaissance conduit les participants de la mission belge: Tony Orta (directeur de SABENA-Afrique) Prosper Cocquyt (pilote), Timper (radio) et Devismaison (mécanicien) à Oran, Alger, Laghouat, Adrar, Reggan et Colomb-Béchar. La conclusion de l'étude est optimiste et permet d'affirmer que la liaison régulière Belgique-Congo est parfaitement réalisable, mais il faudra encore attendre trois ans pour qu'un accord avec l'administration française la rende possible après de nombreuses réunions et conférences ; le maquis administratif est plus difficile à vaincre que le Sahara !

Après de multiples démarches, les autorisations officielles sont enfin accordées. Le trajet le plus court par l'Algérie et le Sahara est adopté. Un accord est obtenu avec la France qui permet l'utilisation de l'infrastructure mise en place à travers les territoires français et en particulier en Algérie et au Sahara. La SABENA prévoit de mettre en service des trimoteurs Fokker VIIb 3m mûs par des moteurs Gnôme et Rhône 230 ch, matériel parfaitement connu, déjà en service sur les lignes européennes. C'est l'itinéraire initial de Thieffry qui est adopté. Le Fokker 00-AGH Edmond-Thiéffry décolle le 23 février 1935 d'Evere pour le vol inaugural de la ligne Belgique - Congo, aux accents de l'hymne national Vers l'avenir, piloté par le chef-pilote Prosper Cocquyt et Jean Schoonbroodt, qui a déjà une grande expérience africaine au Congo; le radio Fernand Maupertuis et Tony Orta sont du voyage. Après une escale imprévue à Alicante due au vent de face, l'avion se pose à Oran et Colomb-Béchar puis atteint Léopoldville le 28 février. Cette réussite éclatante marque le début de l'exploitation commerciale régulière de la liaison.

Avant même que le retour soit effectué, un autre Fokker, le Léopold-Roger 00AGI, piloté par Jo Van Ackere assisté d'Auguste Closset et du radio Louis Bergmans, avec les deux journalistes René Weverbergh (du XXe Siècle) et Albert Bouckaert (du Soir), décolle le 8 mars 1935 pour effectuer la deuxième liaison (Léopold Roger, pionnier des lignes congolaises était mort de maladie le 25 novembre 1930). L'EdmondThiéffry repart le 22 mars, piloté par Marc Hanson.

Au quatrième départ, la première passagère de la ligne, la journaliste Marc Augis (au prénom surprenant), est du voyage. Au début, les Fokker ne comportent que deux places pour les passagers, places chèrement disputées, au rythme d'un départ toutes les deux semaines ; rythme maintenu avec une régularité parfaite par les deux avions qui arrivent même à établir quelquefois la liaison en trois jours et demi. Les voyages sont combinés avec ceux de la Régie Air Afrique qui a implanté la ligne Alger-Brazzaville et la correspondance est assurée, au départ d'Elizabethville, avec Madagascar par les soins de la Régie Malgache.

En octobre 1936, les trimoteurs italiens Savoia-Marchetti S73 plus rapides (270 km/h), à plus grand rayon d'action et pouvant emporter huit passagers sont mis en service, ramenant la durée effective du vol à 36 heures. C'est un de ces avions qui s'écrasera le 26 janvier 1937 à Valmy, près d'Oran, en entraînant la mort des huit passagers et des quatre membres d'équipage, seul accident à déplorer sur la ligne. Le rythme des départs est doublé, le 6 novembre 1938, avec la mise en service des Savoia-Marchetti S83 (moteurs Wright Cyclone) capables de 360 km/h (durée effective du vol : 24 heures).

La tenacité des Belges et la coopération avec la France, qui a mis en place une infrastructure remarquable à travers l'Afrique, a permis à la Belgique de tisser un réseau aérien efficace avec sa lointaine province qui connaîtra un sort aussi tragique que celui de l'Algérie.

Pierre JARRIGE

Site internet: "www.aviation-algerie.com"

In l'Algérianiste n° 68 de décembre 1994